台灣豈止「行人地獄」

台灣交通相關問題長久以來令人詬病，每年因交通意外導致的傷亡遠超大部份發達國家，而交通問題也延衍生至醫療、社會安全、地方發展、城市規劃、生產力、房價等問題，是關乎全民利益的重要議題。

2022年全年度交通事故總件數為375,632起，以交通事故發生後30天內死亡的人數為3,085，受傷人數為498,887，傷亡共計501,972；換算平均全台灣每日發生1,029起交通事故，每日分別8.5人及1,366.8人在交通事故中死亡或受傷，死亡數字創10年新高，以每十萬人計算與鄰近地區數字比較為：

台灣（13.26），香港（1.22）、日本（2.08）、新加坡（1.91）

台灣的交通情況甚至引起了外媒關注，並以「行人地獄」來形容台灣的街道，但台灣實際上根本不只是「行人地獄」，而是對所有道路使用者而言：

台灣的馬路簡直有如戰場

台灣基進一向把台灣的安全視作第一優先，

我們認為台灣交通必須朝向以整體安全系統為導向。

2022 交通事故統計

	死亡人數	受傷人數
大型車	26 (0.84%)	818 (0.16%)
小型車	246 (7.97%)	22,849 (4.58%)
機車	1,954 (63.33%)	389,269 (78.03%)
自行車	247 (8.01%)	21,131 (4.24%)
行人	394 (12.77%)	16,757 (3.36%)
其他	218 (7.07%)	1,162 (0.23%)

從統計數字可見，涉及機車的交通事故遠超過其他車種或行人，而同時脆弱用路人（vulnerable road users, 即行人、自行車及機車）有越高涉及事故的跡象；反映目前台灣以汽車為本位的交通設計對機車、自行車及行人構成相當風險，也讓這些道路使用者成為了系統性的受害者。

而人本交通，就是解方。

也是我們提倡的整體安全系統中的首項：「安全用路人」（Safe People）

安全用路人：人本交通

行人的交通事故，主要分為三原因：

• 駕駛者未注意路面狀況
• 不良駕駛習慣
• 違規

以上的原因看似全是駕駛者的問題，但實際上並不全然，道路設計、政策制定者也要共同承擔責任。更重要的，是改善駕駛習慣並非一朝一夕所能辦到，也無法強迫個人行為，而台灣用路人仍是這段時間內每分每秒的受害者或準受害者。我們需要快速、可行的方法來緩和燃眉之急，也是政府有能力、也有責任去改革交通的方式。

三大可行解方：

• 改變交通燈號設定
• 建造行人設施
• 改革考照制度

改變交通號誌

車不讓人，是目前討論度最高的問題，而政府甚至也針對這個問題新增了多項開罰項目，包括汽車未停讓行人，罰鍰上限由3600元提高至6000元，且將記點3點，需上道安講習3小時；慢車罰鍰300元至1200元。規定汽車在畫設行人穿越道之路口、畫設行人穿越道之路段、可供行人穿越之交叉路口停讓行人，甚至有一些如行人距離多遠必須停讓等規範。

修法原意雖然是好的，但卻無法解決這些問題：

• 執法、舉證困難
• 阻礙交通
• 附帶的人為問題：加劇人車對立

不過，這套邏輯實際上是懲罰來解決行為問題，而不是解決問題的根本。與其依賴汽車的停讓，何不直接把現有的號誌訊號稍作調校，設定行人專用時相來避免這個情況？

人走，車不走；車走，人不走

減少衝突點才能降低事故率

有了專用時相，駕駛只需付出多一點的紅燈等候時間，但卻可以避免因直行後車繞過停讓行人的右轉車輛切換車道、行人過多而根本無法在綠燈時右轉等情況所製造的混亂，減少的擁塞時間可能還超過多等待的紅燈時間。但最重要的，還是能保障用路人安全。

上圖為新北市一主要事故地點的示意圖，台灣仍有大量道路採用此設計。

紅車、粉藍車：右轉車輛

黃、綠車：直行車輛

藍車：左轉車輛（有左轉道但無左轉專用時相）

紅車或藍車依規定停讓 → 粉藍車只能等待至紅車離開

直行的綠車往左繞過前車 → 容易與內車道車輛碰撞 或 到轉紅燈前也無法原線直行

任何方向的機車 → 受右轉紅車阻礙 & 容易被紅車忽略 & 受紅車阻擋前方視野

此圖還沒加入黃車左轉的更惡劣情況（無左轉專用道及時相）

車走人不走，人走車不走。行人安全就已經獲得了保障。

＊廢除機慢車道、二段左轉；設立二段式行人庇護島等暫不在此討論

建造行人設施

行人設施並不只是人行道，還包括斑馬線、地下道、陸橋、行人庇護島等行人過路設施。在現時車本交通的狀況下，同為道路使用者的行人空間與權利受到嚴重壓縮，行人只能走在高低不平、滿佈雜物、路燈、變電箱、違停車輛等的騎樓底或不合規格的人行道，更多時候是要被迫走在路肩、機慢車道、甚至車道上，時刻冒著被撞上的風險。至於過馬路，在沒有專用號誌的情況下，不但要顧及右轉車輛、還經常要與待轉機車爭路，甚至經常有完整的綠燈時間竟不足以過路的情況。

可行建議：

• 建設實體人行道，並在轉角、繁忙路段加裝護欄
• 針對非號誌管制路口的斑馬線內縮，增加轉彎車輛緩衝距離
• 移除障礙物及加強管理

上圖為台北市一路段，在沒有設置人行道及過路設施之下，行人只能隨意走動。

改革考照制度

不論是車碰車或是車碰人，目前汽車及機車的主要肇因是未注意路面情況、駕駛習慣及態度惡劣、違規。台灣需要嚴格的考照制度。不過，考照制度並不只是包括考試的部份，而是還包括考照前的駕駛訓練、考照後針對違規行為的記點制改善等。

可行建議：

• 駕駛訓練及考照必須更嚴謹、嚴格
• 違規記點應加強阻嚇性
• 二次無照駕駛，駕照吊扣期間駕駛應刑事化

駕照本身是一種透過學習、訓練及考試得來的資格，用路人必須清楚自己的責任。然而，意外雖然無法完全避免，但淘汰經常違規、肇故的不及格駕駛者是減低道路上因人為問題而導致、本應可以不必發生的事故。而重複地無照駕駛或在吊扣期間仍執意上路，是不負責任、危害公共安全的行為，對其他道路使用者不公、以及造成風險，應加強罰則以收阻嚇之用。

安全道路

用路人都必然會有犯錯的時候，安全導向的設計思維就是建基於認清現實情況之上的解決方案。道路的設計必須以降低碰撞風險、以及在碰撞發生時降低傷害為基礎原則，馬路上的衝突點不但容易製造事故，同時也令路面狀況混亂。當道路能使用路人安心，交通效率也自然會提升。

安全道路設計原則：

• 分隔行人/自行車與機動車輛
• 以行車方向分流，減少衝突點
• 自覺性道路設計：例如車道瘦身、統一的標線方式

安全速度

車速限制的設定是透過增加避免碰撞的反應時間，以及減低碰撞時造成的傷害來保護用路人的安全。車速限制應要安全、但同時也要合理，車速限制要與道路環境本身相呼應，安全速度的標準也因情況而異。對於行人而言，時速25公里以內不至於嚴重受傷或死亡；時速40公里左右的車與車擦撞；或時速50公里左右的車與車迎頭相撞仍在駕駛和乘客的安全範圍之內。

安全速度限制設計原則：

• 在沒有行人分隔設施應設較低速限
• 車速限制需給予用路人適當的加減速距離
• 加強對嚴重超速（包括過慢）的執法

安全車輛

隨著技術的改良，車輛的安全配備以及防護性也不斷提高，如輔助煞車系統、日行燈等減低事故發生機率的設計；或如三點式安全帶、安全氣囊等減低事故發生所造成的傷害的配備。安全車輛的原則，除了包括這些配備以外，也包括車輛本身因老化、故障等問題而釀成的事故。而目前台灣在安全車輛方面，

安全車輛的實踐方向：

• 建立車輛安全配備的標準
• 鼓勵汰換過舊車輛
• 加強車行的技術檢定監管

附件：2022年主要肇事原因統計

肇事原因（機車）	事故件數	死亡人數	受傷人數
未注意車前狀況	60,469	365	53,894
未依規定讓車	36,240	147	30,556
未保持行車安全距離／間隔	22,669	40	19,236
違反號誌管制／指揮／標誌 (線)	16,681	136	13,982
左轉彎未依規定	12,594	55	10,205
變換車道或方向不當	5,991	26	4,610
未依規定減速	4,239	39	3,928

肇事原因（汽車）	事故件數	死亡人數	受傷人數
未依規定讓車	35,859	12	1,988
未注意車前狀況	26,599	60	4,030
左轉彎／迴轉未依規定	16,051	2	491
右轉彎未依規定	10,479	2	119
未保持行車安全距離／間隔	8,568	4	835
違反號誌管制／指揮／標誌 (線)	5,763	6	545
變換車道或方向不當	4,931	2	244